Krótko mówiąc —Nabywcy flotowi, którzy zaopatrują się w pompy sprzęgła i siłowniki pomocnicze do ciężkich pojazdów ciężarowych i przyczep, muszą zdawać sobie sprawę, że te dwa elementy są funkcjonalnie sparowane, ale różnią się mechanicznie — pompa główna generuje ciśnienie hydrauliczne poprzez nacisk na pedał; siłownik pomocniczy przekształca to ciśnienie w siłę mechaniczną, aby rozłączyć sprzęgło. Trzy parametry, które mają największe znaczenie przy zakupie hurtowym, to: dopasowanie stosunku średnicy do skoku tłoka między pompą główną a siłownikiem pomocniczym (różnica 2 mm w średnicy tłoka zmienia siłę nacisku na pedał sprzęgła o 15–20%), zgodność długości skoku popychaczy z konkretnym modelem ciężarówki (IVECO, MAN, DAF lub Volvo stosują różne zakresy skoku od 25 mm do 42 mm) oraz weryfikacja numeru identyfikacyjnego OEM (jeden cylinder sprzęgła IVECO ma do 7 numerów referencyjnych dla marek OE i aftermarket). Niniejszy artykuł omawia moje doświadczenia zdobyte podczas dostarczania hydraulicznych komponentów sprzęgieł klientom flotowym w Europie i Azji Południowo-Wschodniej.

Menedżerowie ds. utrzymania floty ciężarówek w Europie i Azji Południowo-Wschodniej zazwyczaj wymieniają elementy hydrauliczne sprzęgła partiami — od 50 do 200 sztuk na zamówienie — aby utrzymać minimalny poziom zapasów zapasowych w całej flocie liczącej od 20 do 100 ciężarówek. Najczęściej zamawianymi elementami hydraulicznymi sprzęgła do ciężkich ciężarówek (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) są pompa główna sprzęgła i siłownik wysprzęglający sprzęgła. Dostarczam te elementy za pośrednictwem działu eksportu Fangjie od 2003 roku i najczęstszym błędem, jaki widzę u kupujących flotowych, jest zamawianie pomp głównych i siłowników wysprzęglających tak, jakby były wymienne — nie są. Pompa główna i siłownik wysprzęglający od różnych producentów lub z niedopasowanymi stosunkami średnicy do skoku cylindra spowodują niedopuszczalne odczucie pedału: zbyt ciężkie (nacisk na pedał przekracza 35 kg w celu rozłączenia sprzęgła) lub zbyt lekkie, ale z niepełnym skokiem sprzęgła (sprzęgło nie rozłącza się całkowicie, powodując zgrzytanie biegów przy każdej zmianie).

W tym artykule omówiono różnice, które kupujący flotę musi zweryfikować przed złożeniem zamówienia hurtowego. Pełną gamę produkowanych przez nas pomp hamulcowych sprzęgła można znaleźć w sekcjistrona produktu głównego cylindra sprzęgłaAby zapoznać się z modelem IVECO, który jest jednym z naszych najczęściej zamawianych modeli, zobaczStrona produktu pompy sprzęgła IVECO.

Różnica funkcjonalna — pan tworzy presję, niewolnik ją konwertuje

Pompa sprzęgła i siłownik sprzęgła to dwa oddzielne elementy hydrauliczne, które pełnią różne funkcje. Pompa sprzęgła jest zamontowana po stronie silnika w ścianie grodziowej i jest bezpośrednio połączona z dźwignią pedału sprzęgła. Gdy kierowca naciska pedał sprzęgła, popychacz w pompie sprzęgła popycha tłok główny do przodu, tłocząc płyn hydrauliczny (płyn hamulcowy lub olej mineralny, w zależności od specyfikacji producenta pojazdu) przez przewód sprzęgła do siłownika sprzęgła. Siłownik sprzęgła jest zamontowany na obudowie dzwonu skrzyni biegów, a gdy ciśnienie hydrauliczne dociera do siłownika sprzęgła, popycha on popychacz siłownika sprzęgła do widełek wysprzęglających, co powoduje rozłączenie tarczy sprzęgła.

Średnica otworu cylindra głównego jest zawsze większa niż średnica otworu cylindra pomocniczego w prawidłowo dopasowanej parze — średnica otworu cylindra głównego wynosi zazwyczaj 20–26 mm, a średnica otworu cylindra pomocniczego wynosi zazwyczaj 16–22 mm. Stosunek średnicy otworu (średnica otworu głównego ÷ średnica otworu pomocniczego) określa dźwignię hydrauliczną. W przypadku ciężarówki DAF serii CF lub XF prawidłowy stosunek średnicy otworu wynosi od 1,25:1 do 1,35:1. W przypadku IVECO Stralis lub S-Way prawidłowy stosunek wynosi od 1,15:1 do 1,25:1. Kupujący flotę, który zamówi cylinder główny o średnicy otworu 24 mm i cylinder pomocniczy o średnicy otworu 18 mm (stosunek 1,33:1) dla IVECO S-Way wymagającego stosunku 1,20:1, stworzy pedał, który wydaje się o 18% cięższy niż specyfikacja OE — kierowcy floty będą narzekać na zmęczenie nóg na trasach długodystansowych.

Dopasowanie cylindra do skoku tłoka — najważniejszy wymiar

Przed złożeniem zamówienia hurtowego należy zweryfikować kombinację średnicy cylindra i skoku tłoka zarówno dla cylindra głównego, jak i pomocniczego. Skok cylindra głównego to odległość, jaką tłok pokonuje w cylindrze cylindra głównego przy całkowicie wciśniętym pedale sprzęgła – zazwyczaj 25–42 mm w przypadku pojazdów ciężarowych. Skok cylindra pomocniczego to odległość, jaką tłok pokonuje, aby popchnąć widełki sprzęgła – zazwyczaj 12–20 mm. Przepływ płynu w cylindrze głównym (powierzchnia cylindra × skok tłoka) musi być równy lub nieznacznie większy od zapotrzebowania na płyn w cylindrze pomocniczym.

Przetworzyłem zamówienie partii od europejskiego dystrybutora flotowego, który zamówił 200 cylindrów głównych sprzęgła o średnicy 22 mm i skoku 30 mm, w połączeniu z 200 cylindrami pomocniczymi o średnicy 18 mm i skoku 16 mm. Pojemność skokowa cylindra głównego wynosiła π × (11 mm)² × 30 mm = 11 404 mm³. Wymagana pojemność skokowa cylindra pomocniczego wynosiła π × (9 mm)² × 16 mm = 4072 mm³. Pojemność skokowa cylindra głównego była 2,8 razy większa od wymaganej pojemności cylindra pomocniczego — ten stosunek mieścił się w dopuszczalnym zakresie (2,5:1 do 3,5:1) dla danego modelu ciężarówki, a partia została zaakceptowana po teście dopasowania w pojeździe próbnym. Zasada, którą stosuję: pojemność skokowa cylindra głównego powinna być 2,8–3,2 razy większa od pojemności skokowej cylindra pomocniczego dla prawidłowo dopasowanej pary w układzie sprzęgła ciężarówki z hydraulicznym łożyskiem wyciskowym oraz 2,0–2,5 razy większa w przypadku układu z mechanicznym widełkiem wyciskowym sprzęgła. Europejscy producenci hydraulicznych sprzęgieł OEM, tacy jakFTE Automotivestosują podobne obliczenia stosunku średnicy cylindra do skoku tłoka w specyfikacjach technicznych swoich produktów.

Konfiguracja popychacza i mocowania — nie wszystkie główne cylindry sprzęgła są takie same

Konfiguracja popychaczy pompy sprzęgła różni się w zależności od producenta ciężarówki. Pompa hamulcowa IVECO wykorzystuje złącze popychacza typu U o średnicy sworznia 10 mm i długości popychacza 45 mm od środka sworznia do tłoka. Pompa hamulcowa DAF wykorzystuje złącze widełkowe typu Y ze sworzniem 12 mm i popychaczem 55 mm. Pompa hamulcowa Volvo wykorzystuje prosty popychacz z gwintowaną nakrętką regulacyjną M8. Te różnice oznaczają, że pompa hamulcowa zaprojektowana dla modelu DAF CF nie jest zamienna z jednostką IVECO Stralis, nawet jeśli średnica otworu i skok są identyczne. Nabywca floty musi zweryfikować typ złącza popychacza, średnicę sworznia oraz całkowitą długość od powierzchni kołnierza montażowego do środka sworznia popychacza, mierzoną w milimetrach.

Rozstaw śrub montażowych również jest inny: IVECO stosuje dwie śruby M8 w rozstawie 52 mm; DAF stosuje dwie śruby M10 w rozstawie 60 mm; MAN stosuje trzy śruby M8 w rozstawie 56 mm w kształcie trójkąta równobocznego. Pompy hamulcowej z rozstawem śrub montażowych odchylonym o 4 mm od otworów wspornika pojazdu nie można zamontować bez wywiercenia nowych otworów — co jest niedopuszczalne w przypadku warsztatu flotowego, który musi oddać pojazd do eksploatacji w ciągu 2 godzin.

Zgodność typu płynu — płyn hamulcowy kontra olej mineralny

Układ hydrauliczny sprzęgła w ciężkich pojazdach ciężarowych wykorzystuje albo konwencjonalny płyn hamulcowy (DOT 3, DOT 4 lub DOT 5.1), albo olej mineralny (zazwyczaj Shell Tellus lub odpowiednik, określony przez producenta pojazdu). Materiały uszczelniające w pompie hamulcowej i siłowniku pomocniczym różnią się w zależności od rodzaju płynu. Układy z płynem hamulcowym wykorzystują uszczelki z gumy EPDM; układy z olejem mineralnym wykorzystują uszczelki z kauczuku nitrylowego (NBR). Klient flotowy, który zamontuje pompę hamulcową z uszczelkami EPDM w układzie sprzęgła wykorzystującym olej mineralny, zobaczy, że uszczelki puchną i pękają w ciągu 200 godzin, powodując, że pedał sprzęgła opada do podłogi bez ciśnienia hydraulicznego. Typ płynu jest zazwyczaj wskazany na korku zbiornika pompy hamulcowej — DOT 3/4/5.1 dla płynu hamulcowego lub symbol oleju mineralnego. Zamienny cylinder główny musi określać właściwy materiał uszczelnienia. W Fangjie każdy model pompy hamulcowej jest dostępny zarówno z uszczelkami z EPDM, jak i NBR, a klient flotowy musi określić materiał uszczelnienia podczas składania zamówienia.

Lista kontrolna zakupów hurtowych dla kupujących floty

Wzory uszkodzeń uszczelnień — co ujawnia dziennik konserwacji

Z mojego doświadczenia w przeglądaniu dokumentacji serwisowej floty ciężkich pojazdów ciężarowych w Europie i Azji Południowo-Wschodniej wynika, że ​​schemat uszkodzenia uszczelki pompy sprzęgła ujawnia, czy jakość podzespołu jest odpowiednia, czy też przyczyna leży w samym systemie. Awaria uszczelki, która występuje między 300 000 a 500 000 km i objawia się stałym wyciekiem płynu z osłony popychaczy pompy hamulcowej (osłona wypełnia się płynem, a wyciek zanieczyszcza ścianę grodziową), jest normalnym objawem zużycia — uszczelka EPDM lub NBR osiągnęła koniec swojej żywotności i pompę hamulcową należy wymienić. Awaria uszczelki, która występuje przed przejechaniem 150 000 km i objawia się nagłą utratą ciśnienia na pedale hamulca bez widocznego wycieku zewnętrznego, to przedmuch wewnętrznej uszczelki — uszczelka główna uległa uszkodzeniu w kanale obejściowym, a płyn krąży w cylindrze pompy hamulcowej, nie wytwarzając ciśnienia. Ten wzór wskazuje albo na wadę produkcyjną (uszczelka wargowa została uszkodzona podczas montażu — rozdarcie krawędzi uszczelki o długości 0,2 mm wystarczy, aby spowodować przedmuch przy ciśnieniu roboczym 20 barów) albo na problem z zanieczyszczeniem (pył krzemionkowy z układu sprzęgła dostał się do płynu hydraulicznego i otarł uszczelkę wargową).

Trzecim zjawiskiem, które obserwuję w regionach o klimacie tropikalnym (Tajlandia, Indonezja, Wietnam), jest awaria uszczelnienia spowodowana korozją. Popychacz pompy hamulcowej wchodzi do cylindra przez osłonę przeciwpyłową, która chroni cylindra przed wilgocią i żwirem drogowym. Jeśli osłona przeciwpyłowa jest uszkodzona lub jej brakuje, rozpryski deszczu z kół (pompa hamulcowa jest zamontowana nisko w niektórych modelach ciężarówek) przedostają się do cylindra i powodują korozję aluminiowej powierzchni cylindra. Produkty korozji (tlenek glinu, który jest twardy i ścierny) osadzają się w uszczelce EPDM i powodują przeciekanie uszczelki w ciągu 50 godzin od momentu wniknięcia wilgoci. Rozwiązaniem jest wymiana osłony przeciwpyłowej przy każdej wymianie pompy hamulcowej — osłona kosztuje /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 w momencie zamówienia pompy hamulcowej i wydłuża procedurę montażu o 20 minut. Zalecam klientom flotowym zamawianie zapasowej osłony przeciwpyłowej przy każdej partii pompy hamulcowej, szczególnie w przypadku ciężarówek eksploatowanych w wilgotnym klimacie.Przewodnik po konserwacji sprzęgieł flotowych czasopisma Heavy Duty Journalzawiera zalecenia dotyczące częstotliwości przeglądów, które są zgodne ze wzorcami zużycia obserwowanymi w terenie.

Często zadawane pytania